У Львові затвердили нові правила користування електросамокатами та іншими засобами мікромобільності. Вони передбачають вікові обмеження, обов’язкове використання захисних шоломів, зниження швидкості на небезпечних ділянках і впорядкування паркування прокатного транспорту. Контролювати виконання вимог мають патрульна поліція та працівники «Муніципальної варти».
Відтепер користуватися електросамокатами у Львові дозволено лише особам, які досягли 16 років. Міська влада пояснює таке рішення необхідністю зменшити кількість травм серед дітей і підлітків, які часто не мають достатнього досвіду для безпечного пересування у щільному міському трафіку.
Ще однією обов’язковою вимогою стало використання захисного шолома. Раніше багато користувачів електросамокатів нехтували цим елементом безпеки, хоча падіння навіть на відносно невеликій швидкості може призвести до тяжких травм голови. У міській раді сподіваються, що нове правило поступово змінить поведінку користувачів і зробить шолом таким самим звичним атрибутом, як для велосипедистів у багатьох європейських містах.
На окремих ділянках Львова швидкість електросамокатів, моноколіс і велосипедів обмежать до 15 кілометрів на годину. Йдеться передусім про місця, де найчастіше фіксували дорожні інциденти, небезпечні маневри або скарги пішоходів на надто швидкий рух засобів мікромобільності.
Для позначення таких зон у місті планують встановити експериментальні дорожні знаки. Вони мають попереджати користувачів про необхідність знизити швидкість. Обмеження стосуватиметься не лише прокатних електросамокатів, а й приватних пристроїв, моноколіс та велосипедів.
Рішення про зниження швидкості до 15 кілометрів на годину має особливе значення для центральної частини Львова, де вузькі вулиці, велика кількість туристів, літніх людей і дітей поєднуються з інтенсивним рухом транспорту. На таких ділянках навіть невелика помилка користувача самоката може спричинити зіткнення з пішоходом або падіння.
Міська рада також затвердила новий порядок паркування прокатних електросамокатів. Для них визначили 234 спеціальні майданчики, на яких оператори повинні щодня розміщувати транспорт. Компанії сплачуватимуть місту орендну плату за користування цими локаціями.
Такий підхід має зменшити кількість самокатів, залишених посеред тротуарів, біля входів у будинки, на пандусах або тактильній плитці. Неправильно припаркований транспорт створює перешкоди для пішоходів, людей з інвалідністю, батьків із дитячими візками та працівників комунальних служб.
Визначені місця мають зробити систему прокату більш передбачуваною. Користувачі знатимуть, де можна знайти транспорт і де його необхідно залишити після завершення поїздки. Для операторів це означатиме додаткові витрати, але водночас дозволить легально використовувати міський простір і зменшити кількість конфліктів із мешканцями.
Місто очікує, що прокатні компанії технічно обмежать можливість завершити поїздку поза визначеною зоною. Такі механізми вже використовуються в багатьох містах: застосунок не дозволяє закрити оренду, доки самокат не буде припаркований у відповідному місці. У перспективі це може стати головним інструментом боротьби з хаотичним паркуванням.
Дотримання нових правил контролюватимуть патрульна поліція та «Муніципальна варта». Вони проводитимуть рейди, фіксуватимуть порушення та пояснюватимуть користувачам вимоги безпеки. На першому етапі значну увагу планують приділити саме роз’яснювальній роботі.
Водночас можливості міста залишаються обмеженими через прогалини у національному законодавстві. Львівська влада звернулася до державних органів із проханням внести зміни до Правил дорожнього руху та встановити чітку відповідальність за порушення, пов’язані з електросамокатами й іншими засобами мікромобільності.
Наразі електросамокати вже стали повноцінною частиною транспортної системи, однак правила їх використання залишаються недостатньо конкретними. Не завжди зрозуміло, де саме повинен рухатися користувач, як мають оформлювати аварії, хто відповідає за зіткнення з пішоходом і які санкції застосовувати за перевищення швидкості або небезпечне керування.
Без загальнодержавних норм місцеві рішення можуть мати переважно рекомендаційний або організаційний характер. Міста можуть домовлятися з операторами прокату, визначати паркувальні зони й обмежувати швидкість програмними засобами, але притягнення до відповідальності власників приватних самокатів залишається складнішим.
Львів запропонував посилити правила ще у червні. Однією з головних причин стала тривожна статистика дитячого травматизму. За останні три місяці понад 100 дітей потрапили до лікарень після інцидентів, пов’язаних з електросамокатами.
Міський голова Андрій Садовий заявив, що таких показників достатньо, аби перестати ігнорувати проблему. За його словами, місто не може залишати ситуацію без реакції, коли транспортом користуються неповнолітні, а кількість травм продовжує зростати.
Діти й підлітки залишаються особливо вразливою групою. Вони можуть недооцінювати швидкість, неправильно гальмувати, виїжджати на проїжджу частину або перевозити пасажира на одному самокаті. Часто поїздки відбуваються без шолома, у навушниках або з телефоном у руках.
Додатковим ризиком є технічні характеристики сучасних електросамокатів. Деякі моделі можуть розвивати швидкість, співмірну з мопедами, хоча зовні сприймаються як прості пристрої для коротких поїздок. На нерівній бруківці, мокрому покритті чи під час різкого гальмування така швидкість стає небезпечною навіть для досвідченого користувача.
За 2025 рік в Україні сталося 845 дорожніх аварій за участю електросамокатів. Це майже вдвічі більше, ніж роком раніше. Зростання статистики пов’язане не лише з поширенням прокатних сервісів, а й зі збільшенням кількості приватних пристроїв.
Попри це, аварії за участю самокатів становлять лише невелику частину загальної кількості дорожньо-транспортних пригод. Значно більше людей гине або отримує травми через зіткнення з автомобілями. Однак саме електросамокати часто стають предметом особливо емоційних суспільних дискусій.
Однією з причин є те, що учасниками таких інцидентів нерідко стають діти та підлітки. Крім того, самокати часто рухаються тротуарами, тому пішоходи сприймають їх як безпосередню загрозу у просторі, який мав би залишатися безпечним.
Після кожної резонансної аварії лунають заклики повністю заборонити електросамокати. Однак транспортні експерти й урбаністи наголошують, що така заборона не розв’яже основної проблеми — дефіциту безпечної інфраструктури для всіх учасників руху.
У багатьох українських містах простір розподілений переважно на користь автомобілів. Велосипедні доріжки або відсутні, або перериваються, змушуючи користувачів самокатів обирати між проїжджою частиною і тротуаром. На дорозі вони ризикують потрапити під автомобіль, а на тротуарі створюють небезпеку для пішоходів.
Саме тому дискусія про електросамокати виходить далеко за межі питання шоломів або вікових обмежень. Вона стосується того, кому належить міський простір і як його потрібно перерозподілити, щоб різні види транспорту могли співіснувати без постійних конфліктів.
Урбаністи вважають, що найбезпечнішим рішенням є створення окремої інфраструктури для велосипедів, самокатів та інших легких транспортних засобів. Відокремлені смуги дозволяють прибрати їх і з автомобільної дороги, і з тротуару. У такому разі пішоходи почуваються безпечніше, а користувачам мікромобільності не доводиться ризикувати життям поряд із машинами.
Водночас сама наявність велосипедної доріжки не гарантує безпеки. Вона повинна бути безперервною, правильно спроєктованою та захищеною від паркування автомобілів. Якщо смуга раптово закінчується або використовується як стоянка, користувач знову змушений виїжджати на дорогу чи тротуар.
Нові правила у Львові є спробою врегулювати ситуацію в межах можливостей місцевої влади. Вікове обмеження має зменшити кількість непідготовлених користувачів, шоломи — знизити тяжкість травм, а спеціальні паркувальні майданчики — звільнити тротуари.
Обмеження швидкості до 15 кілометрів на годину може бути ефективним у пішохідних і туристичних зонах. На такій швидкості користувач має більше часу для реакції, а наслідки можливого зіткнення будуть менш тяжкими. Проте контроль за приватними пристроями вимагатиме чітких правил і реальних повноважень правоохоронців.
Окремим викликом стане виконання вимоги щодо шоломів у прокатному сегменті. На відміну від власників приватних самокатів, випадкові користувачі навряд чи постійно носитимуть шолом із собою. Операторам, можливо, доведеться пропонувати додаткові засоби захисту або шукати інші способи виконання правила.
Не менш важливою є культура користування. Навіть найдокладніші обмеження не спрацюють, якщо люди продовжуватимуть їхати удвох, користуватися телефоном під час руху, ігнорувати пішоходів або залишати транспорт посеред проходу.
Тому поряд із рейдами місту необхідні інформаційні кампанії у школах, університетах, застосунках прокатних сервісів і громадському просторі. Користувачі повинні розуміти, що електросамокат є транспортним засобом, а не іграшкою, і необережна поїздка може закінчитися тяжкими наслідками.
Львівське рішення може стати прикладом для інших українських міст, які стикаються з подібними проблемами. Київ, Дніпро, Одеса та інші великі міста також мають значну кількість прокатних самокатів і регулярно отримують скарги на небезпечну швидкість та хаотичне паркування.
Водночас правила повинні бути уніфікованими на державному рівні. Користувач не повинен щоразу з’ясовувати, які вимоги діють у конкретному місті. Єдині норми щодо віку, швидкості, шоломів, руху дорогами та відповідальності допомогли б зробити мікромобільність зрозумілішою і безпечнішою.
Посилення правил не означає відмову від електросамокатів як виду транспорту. Вони залишаються зручними для коротких поїздок, допомагають долати останні кілометри маршруту та можуть зменшувати залежність від автомобілів. Проблема виникає тоді, коли новий вид транспорту швидко поширюється, а міська інфраструктура та законодавство не встигають адаптуватися.
Львів намагається знайти баланс між розвитком мікромобільності та безпекою пішоходів. Реальний результат залежатиме від дотримання нових правил, співпраці з операторами, роботи поліції та готовності держави оновити Правила дорожнього руху.
