Ціни на пальне в Україні можуть наблизитися до психологічної позначки у 100 гривень за літр уже протягом найближчих двох тижнів. Головними причинами можливого стрибка вартості називають стрімке подорожчання ресурсу на гуртовому ринку, ускладнення морської логістики та сезонне зростання попиту. Паливний експерт і засновник групи компаній Prime Дмитро Льоушкін вважає, що роздрібні мережі цього разу не будуть довго стримувати ціни власним коштом, оскільки попередні кризи вже завдали галузі значних фінансових втрат.
За словами експерта, український паливний ринок змінив модель поведінки. Раніше великі мережі могли певний час утримувати роздрібні ціни, навіть коли закупівельна вартість бензину чи дизельного пального вже зростала. Компанії намагалися не провокувати різке невдоволення водіїв, зберігати клієнтів і чекали, чи не стабілізується ситуація на гуртовому ринку. Однак така стратегія часто призводила до накопичення збитків.
Льоушкін стверджує, що під час попередньої паливної кризи сукупні втрати компаній могли сягнути близько 40 мільярдів гривень. Після цього оператори стали значно швидше переносити зростання закупівельної вартості у ціну на стелах автозаправних станцій. Тому нинішнє подорожчання в гуртовому сегменті може майже одразу позначитися на кінцевій вартості пального для споживачів.
За оцінкою експерта, роздрібна ціна зараз формується за відносно простою схемою: до вартості пального на гуртовому ринку великі мережі додають приблизно 15 гривень на літрі. У цю суму входять операційні витрати, логістика, податки, обслуговування інфраструктури та прибуток мережі. Якщо гуртова вартість ресурсу перебуває на рівні 85–90 гривень за літр, роздрібна ціна теоретично може сягнути 100–105 гривень.
За такого сценарію бензин і дизель на окремих заправках можуть коштувати близько 102–102,5 гривні за літр. На станціях із вищою торговельною націнкою ціни можуть бути ще більшими. Водночас позначки у 90 і 100 гривень мають не лише економічне, а й психологічне значення, оскільки їхнє подолання здатне різко вплинути на споживчі настрої та посилити суспільне невдоволення.
Льоушкін припускає, що уряд намагатиметься не допустити масового перевищення ціни у 100 гривень за літр. Для цього влада може використовувати адміністративні, переговорні або ринкові механізми. Одним із можливих інструментів є державна компанія «Укрнафта», яка володіє великою мережею автозаправних станцій і може встановлювати нижчі ціни, ніж приватні конкуренти.
Однак можливості державної мережі залишаються обмеженими. За словами експерта, на окремих станціях «Укрнафти» вже виникає нестача ресурсу. Якщо компанія штучно утримуватиме нижчу вартість, попит на її заправках різко зросте, що може призвести до тимчасової відсутності бензину чи дизельного пального. У такому разі формально дешевше пальне існуватиме, але фактично буде недоступним для частини водіїв.
Експерт описує можливу ситуацію, за якої «Укрнафта» продаватиме пальне приблизно по 95 гривень за літр, однак на частині її АЗС виникатимуть перебої. Натомість у великих приватних мережах, зокрема WOG та OKKO, ресурс може залишатися доступним, але вже за ціною близько 105 гривень. Таким чином, споживачам доведеться обирати між нижчою ціною з ризиком дефіциту та дорожчим, але стабільнішим постачанням.
Суттєвим чинником подорожчання стала ситуація з імпортною логістикою. Україна значною мірою залежить від поставок нафтопродуктів із-за кордону, тому будь-які перебої на морських, річкових або сухопутних маршрутах швидко впливають на гуртову вартість. Події останніх днів, за оцінкою Льоушкіна, змінили очікування учасників ринку й спричинили різкий стрибок цін.
Особливо вразливим залишається південний напрямок. Раніше значні обсяги пального доставляли великими танкерами до чорноморського порту, де ресурс перевантажували на менші судна. Після цього паливо перевозили до українських портів на Дунаї. Така схема дозволяла постачати великі партії та частково зменшувати витрати на логістику.
Нині цей маршрут опинився під додатковим тиском. Через ризики для морських перевезень навантаження переходить на менші судна, які мають обмежену місткість і потребують більшої кількості рейсів. Крім того, судноплавство на Дунаї залежить від сезонних умов, зокрема рівня води, пропускної здатності портів та можливостей перевантажувальної інфраструктури.
Коли великі танкери не можуть забезпечувати звичні обсяги, компаніям доводиться дробити партії, довше чекати на доставку та витрачати більше коштів на кожну тонну ресурсу. Усі ці додаткові витрати включаються до гуртової ціни, а згодом перекладаються на покупців на автозаправних станціях.
На півдні країни проблеми з постачанням уже можуть бути відчутнішими, тоді як західний напрямок поки що залишається стабільнішим. Через західний кордон пальне надходить автомобільним і залізничним транспортом із країн Європейського Союзу. Проте сухопутна логістика також має обмеження за пропускною здатністю та не завжди може оперативно компенсувати втрату великих морських партій.
Ситуацію ускладнює високий сезон. Улітку традиційно зростає попит на бензин і дизель через активніші поїздки населення, роботу аграрного сектору, перевезення товарів і збільшення навантаження на транспортну інфраструктуру. Якщо пропозиція скорочується одночасно зі зростанням попиту, ціни реагують особливо швидко.
Подорожчання пального вплине не лише на витрати власників автомобілів. Бензин і дизель є важливою складовою собівартості практично всіх товарів і послуг. Зростання цін на АЗС збільшує витрати перевізників, аграрних підприємств, будівельних компаній, служб доставки та виробників. У результаті бізнес може переносити додаткові витрати у вартість продуктів, логістики та послуг.
Найчутливішим подорожчання буде для транспортної галузі. Автобусні перевізники, служби таксі та вантажні компанії змушені або підвищувати тарифи, або скорочувати власну маржу. За тривалого утримання високих цін може подорожчати доставка товарів між регіонами, міські та міжміські перевезення.
Окремі ризики виникають для аграріїв. Літній період пов’язаний з активними польовими роботами, збиранням і перевезенням урожаю. Значне подорожчання дизельного пального безпосередньо збільшує виробничі витрати сільськогосподарських підприємств, що згодом може відобразитися на цінах продовольства.
Уряд у разі різкого стрибка цін може провести консультації з найбільшими мережами та імпортерами. Серед потенційних заходів можуть бути перегляд податкового навантаження, підтримка альтернативних маршрутів, збільшення державних запасів або тимчасове стримування торговельних націнок. Водночас кожне таке рішення має ризики.
Адміністративне обмеження цін без компенсації бізнесу може призвести до дефіциту, оскільки компаніям стане невигідно імпортувати та продавати пальне. Зниження податків здатне тимчасово підтримати ринок, але скоротить доходи бюджету, важливі в умовах війни. Використання державних резервів може дати короткостроковий ефект, однак не усуне проблеми з постачанням.
Ключовим завданням для влади залишається забезпечення стабільної пропозиції. Якщо імпортні маршрути працюватимуть без серйозних перебоїв, ринок зможе поступово адаптуватися, а гуртові ціни стабілізуються. Якщо ж проблеми з морською логістикою посиляться, сухопутних поставок може виявитися недостатньо для швидкого покриття попиту.
Прогноз про 100 гривень за літр поки що є оцінкою експерта, а не гарантованим сценарієм. Остаточна динаміка залежатиме від ситуації на міжнародному ринку нафтопродуктів, валютного курсу, вартості логістики, безпеки портів і рішень уряду. Проте нинішнє зростання гуртових цін уже створює підстави очікувати помітного перегляду вартості пального на українських АЗС.
Для водіїв це означає, що найближчі тижні можуть стати періодом швидких змін. Ціни відрізнятимуться залежно від регіону, мережі, виду пального та наявності ресурсу. Найбільший ризик полягає не лише у досягненні психологічної межі, а й у можливому виникненні локальних перебоїв, якщо окремі оператори вирішать стримувати ціни без достатнього запасу пального.
Український паливний ринок уже неодноразово проходив через кризи та перебудовував логістику після втрати традиційних маршрутів. Нинішня ситуація знову демонструє його залежність від безпеки імпорту. Чи вдасться уникнути ціни понад 100 гривень, значною мірою залежатиме від швидкості реакції держави, стабільності постачання та готовності учасників ринку узгоджувати рішення без створення штучного дефіциту.
