На будівництві метро на Виноградар у Києві розпочали підготовку до одного з важливих інженерних етапів — прокладання нової мережі дощової каналізації закритим способом. За повідомленням компанії Autostrada, яка нині виконує роботи на об’єкті, для цього планують використати спеціальний мікротунелепрохідницький комплекс німецького виробництва. Обладнання має прокласти під землею понад 470 метрів колектора діаметром 1,2 метра. Для запуску комплексу вже підготували стартову та приймальну шахти, що свідчить про перехід до практичної фази робіт на цій ділянці.
Прокладання дощової каналізації є не менш важливим, ніж спорудження самих тунелів метро, адже майбутня транспортна інфраструктура повинна бути захищена від підтоплень, надмірного навантаження на міські мережі та проблем із водовідведенням. Для такого масштабного проєкту, як продовження зеленої гілки метро до Виноградаря, інженерні комунікації мають вирішальне значення. Вони створюють основу для стабільної роботи станцій, тунелів, службових приміщень і прилеглої міської території після запуску руху.
Обрана технологія мікротунелювання дозволяє прокладати підземні мережі без суцільних розкопок уздовж усієї траси. Це особливо важливо для великого житлового району, де будь-яке масштабне перекриття доріг одразу впливає на транспорт, громадський рух, доступ до будинків, магазинів, шкіл та інших об’єктів. Закритий спосіб робіт дає змогу зменшити втручання в уже сформовану міську інфраструктуру та скоротити кількість відкритих будівельних майданчиків на поверхні. Для мешканців це означає менше незручностей, пилу, шуму, обмежень для проїзду та ризиків для комунікацій, які вже прокладені під землею.
Фактично мікротунелювання є технологією, яка дозволяє будувати під землею точніше й акуратніше, ніж традиційні відкриті методи. Комплекс рухається під поверхнею, формуючи тунель для майбутнього колектора, а роботи контролюються з поверхні. Завдяки цьому можна проходити складні ділянки без демонтажу значних частин дорожнього покриття та без повного розриття території. Для Києва, де будівництво інфраструктурних об’єктів часто стикається з щільною забудовою, старими мережами та високим навантаженням на дороги, такий підхід є особливо актуальним.
Активні роботи нині тривають на перегоні між майбутніми станціями «Мостицька» та «Варшавська». Саме ця ділянка є ключовою для першого етапу продовження Сирецько-Печерської лінії в напрямку Виноградаря. За даними підрядника, там уже збудували понад 1500 метрів монолітних тунелів в обох напрямках. Також завершено спорудження відгалуження до майбутньої станції «Виноградар». Це означає, що проєкт поступово переходить від підготовчих і земляних робіт до формування повноцінної підземної інфраструктури, необхідної для майбутнього руху поїздів.
У готових тунелях уже почали монтувати оцинковані кронштейни для кабельних мереж. На перший погляд це може здаватися другорядною деталлю, однак саме такі роботи наближають будівництво до етапу технічного оснащення метро. Надалі на цих конструкціях прокладуть кабелі, які забезпечуватимуть електропостачання, зв’язок, автоматику, керування рухом, сигналізацію та роботу інших систем. Без цих мереж неможливе функціонування станцій і тунелів, адже сучасне метро — це не лише рейки та платформи, а складний комплекс інженерних, енергетичних і безпекових систем.
Проєкт метро на Виноградар має велике значення для столиці не лише як транспортне будівництво, а і як соціальний та економічний інфраструктурний об’єкт. Виноградар, Мостицький масив і прилеглі райони роками залишаються залежними від наземного транспорту, який часто перевантажений у години пік. Запуск метро має скоротити час дороги для десятків тисяч мешканців, зменшити навантаження на автобуси, тролейбуси та маршрутні таксі, а також поліпшити зв’язок району з центром міста. Для столиці це питання не лише комфорту, а й стійкості міської мобільності в умовах зростання навантаження на транспортну систему.
Водночас будівництво метро на Виноградар давно стало одним із найскладніших і найобговорюваніших інфраструктурних проєктів Києва. Його умовна назва закріпилася за продовженням зеленої гілки від станції «Сирець» до житлового масиву Виноградар. Роботи стартували ще в березні 2019 року, а першу чергу за початковим договором мали завершити до 26 листопада 2021 року. Однак ці строки не були виконані. Попередній генпідрядник, компанія «Київметробуд», через суд просив перенести завершення першої черги на травень 2023 року, пояснюючи це, зокрема, наслідками локдаунів.
Ситуація ускладнилася ще більше після повномасштабного вторгнення Росії, коли будівельна галузь, міські бюджети, логістика, фінансування та кадрові ресурси опинилися під додатковим тиском. Для Києва, як столиці країни, що воює, великі інфраструктурні проєкти залишаються важливими, але їхня реалізація стала значно складнішою. Частина ресурсів спрямовується на оборону, відновлення пошкодженої інфраструктури, безпеку та критичні потреби міста. Саме тому питання строків завершення таких об’єктів потребує обережності, навіть якщо роботи на майданчиках тривають.
У грудні 2023 року «Київський метрополітен» розірвав договір із «Київметробудом». До цього часу, за наявною інформацією, метрополітен сплатив підряднику чотири мільярди гривень з ПДВ. Після розірвання контракту місто було змушене фактично перезапускати процес організації будівництва, шукати нового виконавця та оновлювати графіки робіт. У серпні 2024 року «Київський метрополітен» уклав новий договір на продовження будівництва з компанією «Автострада». Саме після цього проєкт отримав новий етап реалізації, хоча питання вартості та термінів залишилися предметом уваги громадськості.
Раніше міський голова Києва Віталій Кличко заявляв, що першу станцію метро на Виноградар мають відкрити у 2026 році. Водночас у публічних оцінках підрядника звучало, що дві нові станції зеленої гілки навряд чи вдасться повністю збудувати до 2027 року, а вартість робіт може зрости приблизно на вісім мільярдів гривень порівняно з початковими планами. Нині метро на Виноградар планують запустити до кінця 2027 року, а до кінця 2026 року частину станцій на цьому напрямку хочуть майже повністю побудувати.
Ці заяви демонструють головну проблему великих міських проєктів під час війни: навіть за наявності активних робіт остаточні строки залишаються залежними від фінансування, безпекової ситуації, постачання обладнання, технічних умов і рішень міської влади. Сам Кличко, говорячи про інші довгострокові транспортні проєкти, зокрема метро на Троєщину, визнавав, що через війну не може назвати конкретні строки їх завершення. Це показує, наскільки складно планувати інфраструктурний розвиток столиці в умовах постійної загрози обстрілів і непередбачуваності воєнного часу.
Попри всі затримки, скандали з попереднім підрядником і здорожчання, нинішні роботи на ділянці до Виноградаря свідчать, що проєкт не зупинений. Будівництво монолітних тунелів, підготовка мікротунелювання для дощової каналізації, монтаж кабельних кронштейнів і спорудження відгалужень до майбутніх станцій є конкретними етапами, які формують основу майбутньої лінії. Для міста важливо, щоб ці роботи супроводжувалися прозорим контролем, зрозумілими графіками, регулярним інформуванням мешканців і відповідальністю за використання бюджетних коштів.
Метро на Виноградар залишається одним із найбільш очікуваних транспортних проєктів Києва. Його завершення має змінити щоденну мобільність великого житлового масиву та посилити транспортний каркас столиці. Але цей проєкт також став прикладом того, як інфраструктурні плани стикаються з бюрократією, судовими спорами, зміною підрядників, економічним тиском і війною. Саме тому кожен новий етап будівництва, зокрема підготовка до прокладання дощової каналізації закритим способом, має не лише технічне, а й суспільне значення: він показує, що місто продовжує розвиватися навіть у надзвичайно складних умовах.
