У Київській міській державній адміністрації пояснили, як формували нову вартість проїзду в комунальному транспорті столиці. Йдеться про плановане підвищення тарифу до 30 гривень за поїздку в метро, автобусах, тролейбусах, трамваях і фунікулері. За даними КМДА, нову ціну розраховували на основі витрат транспортних підприємств у 2025 році. У тариф закладали витрати на електроенергію, пальне, ремонт рухомого складу, закупівлю запчастин і зарплати працівників транспортної галузі. Водночас у міській адміністрації наголошують: економічно обґрунтована вартість перевезення є значно вищою, але через соціальну чутливість питання місто пропонує нижчу ціну.
Підвищення тарифу на транспорт у Києві стало однією з найгостріших міських тем, адже чинна вартість у 8 гривень не змінювалася з 2018 року. За цей час змінилася не лише економіка транспорту, а й саме місто: зросли ціни на енергоносії, пальне, запчастини, ремонт, зарплати, водночас пасажиропотік після початку повномасштабної війни суттєво зменшився. У КМДА пояснюють, що транспортні підприємства працюють у нових фінансових умовах, а старий тариф уже не покриває навіть базових витрат на стабільну роботу системи.
За даними міської адміністрації, у метро витрати на зарплати зросли на 61,7%, а на електроенергію — на 66,9%. Для метрополітену електроенергія є одним із ключових видатків, адже від неї залежить рух поїздів, робота станцій, ескалаторів, вентиляції, освітлення й технічних систем. Зростання вартості електроенергії безпосередньо впливає на собівартість кожної поїздки. Якщо ці витрати не компенсуються тарифом або бюджетом, підприємство змушене або накопичувати дефіцит, або скорочувати витрати на інші критичні напрями.
У «Київпастрансі» ситуація також ускладнилася. Витрати на паливно-мастильні матеріали збільшилися на 74,8%, а на ремонт і технічне обслуговування транспорту — на 63,3%. Для автобусів, трамваїв і тролейбусів це особливо важливо, бо рухомий склад потребує постійного обслуговування. Якщо економити на ремонтах, місто швидко отримує іншу проблему: транспорт частіше виходить з ладу, маршрути працюють нестабільно, інтервали збільшуються, а пасажири втрачають довіру до громадського транспорту. У підсумку це може ще більше зменшити кількість користувачів і поглибити фінансову кризу системи.
У КМДА наголошують, що після останнього перегляду тарифів у 2018 році суттєво змінилися макроекономічні показники. За 2018–2025 роки споживчі ціни зросли більш ніж удвічі, а з урахуванням прогнозу на 2026 рік — у 2,3 раза. Мінімальна зарплата за цей період збільшилася з 3723 гривень до 8647 гривень, а середня зарплата в Києві — майже у 3,7 раза, з 13 548 гривень до 49 381 гривні. Це означає, що витрати на персонал транспортних підприємств також не могли залишатися на рівні 2018 року.
Зарплатне питання в транспортній сфері має не лише бухгалтерське, а й безпекове значення. Водії, машиністи, ремонтники, диспетчери, працівники депо, станцій і технічних служб забезпечують щоденну роботу міста. Якщо їхні зарплати не відповідають ринку, підприємства стикаються з дефіцитом кадрів. Це вже не абстрактна загроза: нестача водіїв або технічного персоналу може прямо впливати на кількість транспорту на маршрутах, якість обслуговування, швидкість ремонтів і безпечність перевезень. У воєнний час, коли частина працівників мобілізована або змінила місце проживання, кадрова стабільність стає ще важливішою.
Окремий фактор — різке подорожчання енергоносіїв. За даними КМДА, тариф на електроенергію для транспортних підприємств зріс у 6,6 раза, а дизельне пальне для «Київпастрансу» — у 3,7 раза. Це один із найвагоміших аргументів міста, адже транспортна система не може працювати незалежно від загальної економічної ситуації. Якщо пальне, електроенергія й матеріали дорожчають у кілька разів, тариф у 8 гривень дедалі більше відривається від реальної собівартості перевезення.
Ще одна причина зростання собівартості — падіння пасажиропотоку. У КМДА зазначають, що обсяги перевезень комунального транспорту впали в середньому на 42% порівняно з 2018 роком. Це означає, що постійні витрати підприємств розподіляються на меншу кількість пасажирів. Метро, трамвай чи автобус не стають удвічі дешевшими в експлуатації лише тому, що ними користується менше людей. Потрібно так само платити працівникам, обслуговувати інфраструктуру, купувати електроенергію, проводити ремонти й підтримувати маршрути. Через це собівартість однієї поїздки автоматично зростає.
За розрахунками транспортних підприємств, економічно обґрунтований тариф на 2026 рік для метро становить 64,60 гривні, а для автобусів, трамваїв, тролейбусів і фунікулера — 44,14 гривні. Це цифри, які показують повну вартість перевезення з урахуванням витрат підприємств. Однак місто не пропонує встановлювати саме такі тарифи. У КМДА пояснюють, що через соціальну чутливість питання тариф планують підняти до 30 гривень. Тобто навіть після підвищення частину витрат усе одно доведеться покривати з міського бюджету.
Саме тут починається головна політична дискусія. З одного боку, тариф у 8 гривень давно виглядає економічно нереалістичним. З іншого — підвищення до 30 гривень є болючим для значної частини киян, особливо тих, хто щодня користується громадським транспортом, має невисокі доходи або змушений робити кілька поїздок на день. Для родини, де кілька людей регулярно їздять на роботу, навчання чи до лікарень, транспортні витрати можуть суттєво зрости. Тому будь-яке рішення щодо тарифу має враховувати не лише бухгалтерію підприємств, а й реальні доходи пасажирів.
У КМДА попереджають: якщо залишити тариф 8 гривень, місту доведеться збільшувати дотації транспортним підприємствам із бюджету. Це може вплинути на фінансування інших критичних потреб, зокрема відновлення енергетичної інфраструктури й підготовку до опалювального сезону. У воєнний час міський бюджет працює в умовах конкуренції пріоритетів: транспорт, енергетика, укриття, соціальна підтримка, медицина, освіта, безпека, відновлення пошкоджених об’єктів. Якщо транспортний дефіцит зростає, гроші доводиться забирати з інших напрямів.
Крім того, у разі збереження старого тарифу транспортна сфера може зіткнутися зі скороченням ремонтів, збільшенням інтервалів руху, відкладенням оновлення інфраструктури та дефіцитом працівників через низькі зарплати. Для пасажирів це означатиме погіршення якості послуги навіть за формально дешевої поїздки. Дешевий тариф втрачає сенс, якщо транспорт ходить рідко, ламається, не покриває потреби районів або стає ненадійним. Саме тому дискусія має бути не лише про ціну квитка, а й про те, яку систему громадського транспорту Київ хоче мати.
Водночас запропонована модель тарифів викликає питання через вартість місячних проїзних. Зазначається, що нові проїзні квитки можуть стати четвертими найдорожчими у Європі. Уже зараз київський проїзний за 1300 гривень коштує дорожче, ніж у Празі та Будапешті, і перебуває на рівні Варшави й Братислави. Це створює дисбаланс: якщо місто орієнтується на європейські моделі, то має враховувати не лише номінальну ціну проїзного, а й рівень доходів, якість сервісу, частоту руху, інтеграцію маршрутів і доступність пересадок.
ГО «Пасажири Києва» запропонувала КМДА підхід за європейською моделлю, у якій пріоритет надають тим, хто регулярно користується громадським транспортом. Для таких пасажирів мають бути вигідні проїзні, які стимулюють щоденне використання транспорту. Натомість ті, хто їздить рідко, можуть платити ближче до собівартості перевезення. Така логіка має сенс для великого міста: громадський транспорт повинен заохочувати регулярних користувачів, зменшувати залежність від авто, розвантажувати дороги й підтримувати мобільність людей із різними доходами.
Система знижок у разі поповнення транспортної картки також може частково пом’якшити удар від підвищення. Але ключове питання — наскільки ці знижки будуть зрозумілими, вигідними й доступними. Якщо тарифна сітка стане складною, пасажири можуть сприйняти її як приховане подорожчання. Якщо ж місто запропонує чітку модель — разова поїздка дорожча, регулярні користувачі платять менше, пересадки працюють зручно, а проїзні справді вигідні — тоді підвищення матиме більше шансів на суспільне прийняття.
Для Києва це рішення є тестом на здатність вести чесну тарифну політику. Місто має пояснити не лише те, чому 8 гривень уже недостатньо, а й те, як саме нові кошти вплинуть на якість транспорту. Пасажири мають бачити зв’язок між підвищенням і результатом: стабільніші інтервали, кращі ремонти, оновлення інфраструктури, збереження маршрутів, нормальні зарплати працівникам, прозора звітність підприємств. Без цього підвищення сприйматиметься як чергове навантаження на людей без гарантій покращення.
Окремо важливою є прозорість розрахунків. Якщо місто говорить про економічно обґрунтований тариф у 64,60 гривні для метро і 44,14 гривні для наземного транспорту, суспільство має отримати деталізовану структуру цих цифр. Яка частка припадає на зарплати, енергоносії, ремонти, адміністративні витрати, амортизацію, борги, інвестиції? Які витрати можна оптимізувати? Чи проводився аудит підприємств? Чи є резерви для економії без погіршення послуги? Такі питання неминучі, бо довіра до тарифу залежить від довіри до управління.
Підвищення вартості проїзду до 30 гривень може стати для Києва неминучим кроком, але воно не повинно бути ізольованим рішенням. Воно має супроводжуватися реформою проїзних, захистом регулярних пасажирів, прозорими фінансами, збереженням пільг для вразливих груп і зрозумілим планом покращення сервісу. Інакше місто ризикує отримати не модернізацію транспортної системи, а соціальне роздратування й подальше падіння пасажиропотоку.
У підсумку пояснення КМДА показує, що транспортна система столиці опинилася між двома ризиками. Перший — залишити тариф на рівні 8 гривень і поступово погіршувати якість перевезень через нестачу коштів. Другий — різко підвищити ціну й зробити громадський транспорт менш доступним для частини мешканців. Вихід може бути лише в збалансованій моделі, де разовий тариф відображає реальні витрати, але регулярні пасажири отримують доступні проїзні, а місто гарантує прозорість і якість послуги. Для Києва громадський транспорт — це не просто комунальна послуга, а основа міської мобільності, соціальної рівності й щоденної стійкості під час війни.
