У Києві протягом 2026–2027 років планують реалізувати чотири магістральні веломаршрути загальною протяжністю майже 50 кілометрів. Про це повідомили в КМДА з посиланням на «Київавтодор». Нові маршрути мають з’єднати центр столиці з великими житловими масивами — Троєщиною, Виноградарем, Теремками та Солом’янкою. Якщо ці плани буде реалізовано якісно й у повному обсязі, Київ може отримати не просто кілька нових велодоріжок, а важливий крок до створення зв’язної транспортної мережі, у якій велосипед стане реальним щоденним способом пересування, а не лише варіантом для прогулянок у парках.
Цього року комунальна корпорація планує розробити проєкти на будівництво магістральних маршрутів. Саму інфраструктуру хочуть повністю реалізувати та запустити протягом 2026–2027 років. Такий підхід передбачає, що спочатку місто має визначити точні траси, технічні рішення, перехрестя, безпечні переходи, зв’язки з громадським транспортом, місця потенційних конфліктів з автомобілями та пішоходами, а вже потім переходити до будівельних робіт. Для велоінфраструктури це принципово, адже її якість залежить не лише від кілометражу, а від безперервності, логіки та безпеки маршруту.
З’єднання центру з Троєщиною, Виноградарем, Теремками та Солом’янкою має велике транспортне значення. Це не випадкові напрямки, а густонаселені райони, звідки щодня тисячі людей їдуть на роботу, навчання, у справах або на пересадки до метро й іншого громадського транспорту. Якщо веломаршрути будуть продуманими, вони можуть стати альтернативою частині коротких і середніх автомобільних поїздок, а також доповненням до метро, автобусів, тролейбусів і трамваїв. Саме така інтеграція робить велосипед повноцінним елементом міської мобільності.
У «Київавтодорі» наголошують, що створення цілісної веломережі та популяризація альтернативного транспорту допоможе розвантажити столичні дороги від заторів, а також суттєво знизити рівень шкідливих викидів в атмосферу. Для Києва це давно актуальна проблема. Автомобільний трафік у столиці залишається одним із головних джерел щоденних затримок, забруднення повітря, шуму й перевантаження вулиць. Розвиток велоінфраструктури не вирішить проблему заторів сам по собі, але може стати частиною ширшої політики, у якій місто пропонує мешканцям більше варіантів пересування.
Важливо, що йдеться саме про магістральні веломаршрути, а не про фрагментарні доріжки на окремих вулицях. Київ уже має досвід створення велоінфраструктури, але одна з головних претензій користувачів — розірваність маршрутів. Велодоріжка може починатися зручно, а потім раптово закінчуватися на складному перехресті, тротуарі, парковці або ділянці з інтенсивним рухом. Для щоденного користування це критична проблема. Людина сяде на велосипед як на транспорт лише тоді, коли розумітиме, що зможе безпечно й передбачувано доїхати від дому до роботи, метро, університету чи центру міста.
Нові маршрути до Троєщини та Виноградаря особливо важливі через транспортну залежність цих районів від громадського транспорту та автомобільних магістралей. Троєщина роками залишається символом складної транспортної доступності, а Виноградар активно розвивається як житловий масив із високим навантаженням на дороги. Веломаршрути не замінять метро чи швидкісний громадський транспорт, але можуть дати частині мешканців додатковий спосіб пересування, особливо для поїздок до найближчих транспортних вузлів, роботи в суміжних районах або коротких щоденних маршрутів.
Теремки та Солом’янка мають іншу, але не менш важливу специфіку. Теремки пов’язані з великими житловими кварталами, університетськими зонами, транспортними розв’язками й виїздами з міста. Солом’янка — щільний район із перепадами рельєфу, великим пасажиропотоком, офісами, житлом, транспортними вузлами та близькістю до центральної частини Києва. Для таких територій велоінфраструктура має враховувати не лише прокладання доріжки, а й зручні підйоми, безпечні спуски, перетини з магістралями, освітлення, зимове утримання та можливість залишити велосипед біля ключових точок.
Окрема увага має бути приділена безпеці. Велоінфраструктура в місті не може обмежуватися фарбою на асфальті там, де автомобілі рухаються з високою швидкістю. Для магістральних маршрутів потрібні фізично відокремлені або чітко захищені ділянки, безпечні перехрестя, зрозуміла навігація, якісне покриття, пониження бордюрів і логічні під’їзди до станцій метро, зупинок громадського транспорту, шкіл, лікарень, адміністративних будівель і ділових кварталів. Якщо ці елементи не продумати, веломаршрути можуть залишитися формальними й не залучити значної кількості користувачів.
У КМДА також зазначають, що нині під час розроблення проєктів на будівництво, реконструкцію та капітальні ремонти об’єктів транспортної інфраструктури, замовником яких є «Київавтодор», обов’язково враховують улаштування зв’язної, безпечної і зручної велоінфраструктури. Це важливий принцип, бо велосипедна мережа не повинна будуватися як додаток після завершення основних дорожніх робіт. Її потрібно закладати на етапі проєктування, разом із тротуарами, смугами руху, зупинками, світлофорами, переходами, озелененням і паркуванням.
Саме інтеграція велоінфраструктури в загальні транспортні проєкти може змінити якість міста. Якщо під час кожної реконструкції дороги або капремонту автоматично враховується велосипедний рух, мережа поступово стає зв’язною. Якщо ж велодоріжки з’являються лише окремими ініціативами, місто отримує набір фрагментів, які не завжди працюють разом. Для Києва, де багато вулиць мають складний профіль, історичну забудову, щільний трафік і обмежений простір, це питання не лише комфорту, а й правильного пріоритету в розподілі вуличного простору.
Усі профільні закупівлі для розробки та будівництва маршрутів планують проводити через електронну систему Prozorro. У КМДА наголошують, що це має забезпечити відкритість процедур і ефективне використання бюджетних коштів. Для великих інфраструктурних проєктів прозорість закупівель є критично важливою, особливо під час війни, коли суспільство уважно стежить за витратами місцевих бюджетів. Веломаршрути можуть мати очевидну користь для міста, але лише за умови, що проєктування, підрядники, вартість робіт і строки будуть зрозумілими та публічно контрольованими.
Київські велоініціативи також потрібно розглядати в контексті зміни транспортної культури. Багато років столиця розвивалася переважно навколо автомобіля: розширення доріг, боротьба із заторами, паркування на тротуарах, складні перетини для пішоходів і постійний конфлікт за простір. Але сучасне місто не може ефективно функціонувати, якщо більшість коротких поїздок здійснюється автомобілем. Велосипед, самокати, пішохідні маршрути й громадський транспорт мають працювати разом, щоб зменшити залежність від приватних авто.
В умовах війни розвиток альтернативної мобільності має ще один вимір. Під час паливних криз, перебоїв із транспортом, обмежень руху або перевантаження маршрутів велосипед може ставати резервним способом пересування. Він не потребує пального, займає мало місця, не створює викидів і може бути ефективним на відстанях у кілька кілометрів. Для міста, яке має бути стійким до криз, така мобільність є не розкішшю, а частиною адаптації.
Водночас розвиток велосипедної мережі не означає, що всі кияни мають пересісти на велосипеди. Це нереалістично й не потрібно. Йдеться про право вибору. Місто має бути зручним для тих, хто їде громадським транспортом, і для тих, хто ходить пішки, і для людей з інвалідністю, і для водіїв, і для велосипедистів. Проблема виникає тоді, коли один тип пересування фактично домінує над усіма іншими. Магістральні веломаршрути можуть допомогти збалансувати цю систему.
Ще одне важливе питання — сезонність. У Києві велосипед часто сприймають як транспорт теплої пори року, але за умови якісного покриття, прибирання, освітлення й догляду ним можна користуватися значно довше. Якщо місто інвестує в майже 50 кілометрів нових маршрутів, потрібно одразу продумати їхнє утримання: прибирання снігу, ремонт покриття, очищення від сміття, контроль за паркуванням автомобілів на велодоріжках, оновлення розмітки й освітлення небезпечних ділянок. Без цього навіть хороша інфраструктура швидко втратить ефективність.
Для мешканців районів, які планують з’єднати з центром, нові маршрути можуть мати і соціальний ефект. Вони зроблять місто більш доступним, дадуть людям дешевший спосіб пересування, відкриють нові сценарії щоденного життя. Поїздка велосипедом може бути не лише способом дістатися роботи, а й частиною здоровішого способу життя, зменшення витрат і кращого контакту з містом. Але це спрацює лише тоді, коли люди почуватимуться захищеними на маршруті.
Проєкт чотирьох магістральних веломаршрутів стане важливим тестом для Києва. Місто має показати, що здатне не лише заявляти про європейські стандарти мобільності, а й реалізовувати їх у складній вуличній тканині столиці. Потрібні не окремі красиві ділянки, а маршрути, які реально з’єднують райони, мають логічний початок і кінець, не обриваються на перехрестях і не змушують велосипедистів раптово виїжджати в небезпечний потік.
Якщо Київ справді запустить майже 50 кілометрів якісних магістральних веломаршрутів у 2026–2027 роках, це може стати помітною зміною для міської мобільності. Центр отримає кращий зв’язок із великими житловими масивами, райони — нові транспортні можливості, а місто — шанс поступово зменшувати тиск автомобільного трафіку. Але успіх залежатиме від деталей: проєктування, прозорих закупівель, безпеки, утримання, реального діалогу з користувачами й готовності захищати велоінфраструктуру від хаотичного паркування та формального виконання.
