Міський голова Києва Віталій Кличко не підтримав петицію проти підвищення тарифів на проїзд у громадському транспорті. Це рішення стало черговою точкою напруги між міською владою, пасажирами, транспортними підприємствами та громадськими організаціями, які вимагають не просто перегляду ціни, а зміни самої логіки оплати за транспорт. Для столиці питання тарифів давно вийшло за межі звичайної господарської теми. У місті, яке живе в умовах війни, економічної нестабільності, постійного бюджетного тиску та високої залежності людей від громадського транспорту, кожна гривня в ціні поїздки стає політичним рішенням.
За словами Кличка, підвищення вартості проїзду продиктоване зверненнями самих транспортних підприємств, профспілок і зростанням витрат. Міська влада наполягає, що тариф у вісім гривень за разову поїздку не переглядали з липня 2018 року, тоді як собівартість перевезень за цей час суттєво змінилася. У розрахунках КМДА вказують, що електроенергія здорожчала у 6,6 раза, дизельне пальне — у 2,7 раза, а мінімальна зарплата зросла у 2,3 раза. Для транспортної системи, де значна частина витрат припадає саме на енергоносії, пальне, зарплати, ремонти та обслуговування інфраструктури, така динаміка справді створює фінансовий тиск.
За плановими розрахунками на 2026 рік економічно обґрунтований тариф становить 64,60 гривні за поїздку в метрополітені та 44,14 гривні за проїзд у наземному транспорті — трамваях, тролейбусах, автобусах і фунікулері. Однак у публічному обговоренні йдеться не про повне встановлення таких цін для пасажирів, а про підвищення разового тарифу до 30 гривень. Міська влада подає це як компроміс між реальною собівартістю й соціальною чутливістю питання. Та для багатьох киян навіть 30 гривень за одну поїздку є різким стрибком, особливо якщо врахувати щоденні пересадки, поїздки на роботу, навчання, до лікарень, державних установ або волонтерських центрів.
Якщо чинні тарифи залишити без змін, за оцінками міської влади, транспортні підприємства у 2026 році можуть отримати мільярдні збитки. Для КП «Київський метрополітен» називають суму 6,75 мільярда гривень, для «Київпастрансу» — 1,85 мільярда. Столичний бюджет і зараз субсидує громадський транспорт, але асигнування, тобто цільові кошти, які виділяють на утримання або конкретні потреби, нещодавно скоротили майже на 4,8 мільярда гривень. Це означає, що місто одночасно стикається з двома проблемами: транспорт дорожчає в обслуговуванні, але бюджетна підтримка зменшується.
Попри це, аргументи влади не знімають головного питання: чи може Київ просто підняти ціну, не змінивши якість і модель оплати? Саме тут починається конфлікт із громадськими організаціями та частиною пасажирів. Люди бачать нерегулярний рух транспорту, переповнені автобуси й тролейбуси, залежність від маршруток, проблеми з пересадками, старий рухомий склад і недостатню передбачуваність графіків. У такій ситуації підвищення тарифу сприймається не як плата за кращу послугу, а як дорожчий доступ до системи, яка давно потребує реформ.
Окрема проблема — пересадки. У нинішній моделі пасажир платить за кожен вхід у транспорт. Якщо дорога потребує метро, автобуса й трамвая, вартість поїздки фактично множиться. Саме тому ГО «Пасажири Києва» пропонує європейську модель — квитки за часом, які дозволяють пересідати між різними видами транспорту без додаткової оплати в межах певного періоду. Такий підхід може бути справедливішим для міста з великою кількістю пересадкових маршрутів. Він також змінює філософію транспорту: пасажир платить не за двері, в які зайшов, а за можливість дістатися з точки А в точку Б.
Питання проїзних також стало джерелом критики. Передбачені місячні квитки можуть зробити Київ одним із найдорожчих міст Європи за вартістю такого продукту. Наразі київський проїзний за 1300 гривень уже дорожчий, ніж у Празі та Будапешті, і перебуває приблизно на рівні Варшави та Братислави. У разі запровадження нових цін безлімітний місячний проїзний може коштувати 4875 гривень, що для багатьох киян є сумою, неспівмірною з якістю послуги та рівнем доходів. Особливо болісно це виглядає в умовах війни, коли частина родин втратила доходи, переселенці адаптуються до життя в столиці, а витрати на житло, продукти й базові потреби залишаються високими.
Команда «Про мобільність» попереджає, що різке підвищення тарифу може мати зворотний ефект. Якщо частина платних пасажирів піде з комунального транспорту до маршруток або приватних перевізників, «Київпастранс» може втратити доходи й пасажиропотік, а собівартість однієї поїздки для підприємства лише зросте. Це класична транспортна пастка: що менше людей користується системою, то дорожче обходиться кожен рейс; що дорожче обходиться рейс, то сильніше влада скорочує випуски або шукає нові тарифи; що гірше працює транспорт, то менше людей готові ним користуватися.
У цьому сенсі тариф у 30 гривень може допомогти бюджету лише частково, але не вирішить структурних проблем. Київ потребує не просто нового цінника, а нової транспортної політики. Вона має включати прозору собівартість, зрозумілу систему дотацій, часові квитки, інтеграцію всіх видів транспорту, пріоритет громадського транспорту на дорогах, контроль за маршрутками, регулярні графіки та чесне пояснення, за що саме платить пасажир. Без цього подорожчання виглядатиме як спроба перекласти фінансову кризу комунальних підприємств на мешканців міста.
Водночас не можна ігнорувати позицію транспортників. Метро, автобуси, тролейбуси й трамваї не можуть працювати без грошей. Працівники мають отримувати зарплату, вагони й рухомий склад треба ремонтувати, контактні мережі й інфраструктуру — підтримувати, пальне й електроенергію — оплачувати. У воєнний час місто також має додаткові витрати на безпеку, укриття, відновлення після атак і підтримку критичних служб. Тому дискусія не може зводитися до простого гасла «не підвищувати». Питання в тому, як саме підвищувати, кому компенсувати, кого захищати і що змінювати в системі.
Найбільш вразливими в цій ситуації залишаються люди з невисокими доходами, студенти, пенсіонери, переселенці, працівники бюджетної сфери та ті, хто щодня користується кількома видами транспорту. Для них тариф — це не абстрактна економіка, а частина щомісячного бюджету. Якщо людина робить дві-три поїздки на день, підвищення до 30 гривень може стати суттєвим ударом по доходах. Саме тому будь-яке рішення має супроводжуватися не лише збереженням пільг, а й продуманою системою абонементів, пересадок і соціального захисту.
Відмова підтримати петицію не завершує дискусію, а лише переводить її в наступну фазу. Міська влада показала, що не готова надалі тримати тариф на рівні восьми гривень. Активісти й пасажири, своєю чергою, наполягають: підвищення без реформи лише посилить недовіру. У центрі цього конфлікту стоїть питання, яким має бути громадський транспорт у столиці під час війни та після неї: дешевим, але хронічно недофінансованим; дорогим, але без гарантій якості; чи справді зручним, прозорим і інтегрованим у життя міста.
Для Києва це рішення стане тестом на здатність влади говорити з громадою не мовою ультиматумів, а мовою аргументів і відповідальності. Якщо підвищення тарифів буде пояснене лише збитками підприємств, воно викличе спротив. Якщо ж місто запропонує зрозумілу модель, у якій пасажир бачить кращий сервіс, справедливі пересадки, захист для вразливих груп і прозору економіку, тарифна реформа може стати не просто болючим подорожчанням, а початком оновлення транспортної системи столиці.
