Під час нічних повітряних тривог частину потягів київського метрополітену можна залишати відкритими на станціях, щоб містяни використовували вагони як додаткові місця для укриття. Для впровадження такого рішення не потрібно будувати нову інфраструктуру, однак доведеться переглянути графіки ремонтних робіт, чергувань машиністів і руху технічного транспорту. З відповідною пропозицією виступила громадська організація «Пасажири Києва» на тлі переповнення станцій під час масованих російських атак.
Питання нестачі місць у столичному метро загострилося після нічних обстрілів, коли десятки тисяч людей одночасно намагалися потрапити на станції. Під час масованої атаки в ніч на 30 липня у метрополітені переховувалися понад 56 тисяч мешканців Києва. Частина містян повідомляла, що не змогла пройти всередину через переповнені платформи та обмежену пропускну спроможність входів. Також лунали скарги, що деяких людей не пускали на станції до офіційного оголошення повітряної тривоги, навіть коли інформація про можливу атаку вже поширювалася через моніторингові канали.
За оцінкою активістів, відкриття вагонів у нічний час могло б частково зменшити навантаження на платформи, переходи та вестибюлі. Люди отримали б можливість перебувати всередині потягів, сидіти на пасажирських місцях і не займати проходи. Це особливо важливо для родин із дітьми, людей старшого віку, осіб з інвалідністю та тих, кому складно кілька годин стояти або сидіти на підлозі станції.
Раніше представники міської влади та керівництво метрополітену скептично ставилися до такої ідеї. Основним аргументом називали проведення нічних технічних робіт. Саме після завершення пасажирського руху фахівці перевіряють колії, контактну рейку, системи сигналізації, вентиляцію, зв’язок та інше обладнання. Тунелями також пересуваються мотовози, які доставляють матеріали й техніку до місць ремонту. За позицією підприємства, залишені на станціях потяги могли б заважати цим процесам.
У «Пасажирах Києва» вважають, що це питання можна вирішити шляхом зміни організації робіт. Активісти звертають увагу, що ремонти не проводяться одночасно на всіх ділянках і на обох коліях кожної лінії. Тому потяги можна розміщувати лише на тих станціях і коліях, де вони не блокуватимуть доступ технічних служб. Рух мотовозів у такому разі пропонують організувати вільною колією, залишаючи іншу для розміщення пасажирських вагонів.
Крім того, практика нічної розстановки поїздів у тунелях уже застосовується в роботі метрополітену. Частина рухомого складу після завершення перевезень залишається не в електродепо, а на лініях, щоб зранку швидше розпочати рух. На думку активістів, це свідчить про те, що саме перебування потягів у тунелях не є нездоланною технічною перешкодою. Головним питанням залишається порядок доступу людей до вагонів і подальша підготовка складу до ранкових перевезень.
Окремий режим пропонують запроваджувати в ночі, коли існує підвищена загроза масованих ракетних або дронових атак. У таких випадках потяги можна було б розміщувати навіть на обох коліях окремих станцій, тимчасово переносячи заплановані ремонти та рух технічного транспорту. Йдеться не про повну відмову від обслуговування інфраструктури, а про визначення пріоритетів у конкретні небезпечні періоди. Після завершення загрози технічні роботи можна було б виконувати за скоригованим графіком.
Для реалізації ініціативи необхідно також змінити порядок роботи машиністів. Зараз після завершення руху працівники можуть залишати потяги на визначених ділянках і відпочивати у спеціальних кімнатах. Однак такі приміщення є не на всіх станціях. Активісти пропонують на станціях без належних умов для ночівлі скасовувати перерву на відпочинок, зараховуючи цей період як робочий час. Години зміни машиніста при цьому мають бути перенесені або компенсовані відповідно до трудових норм.
Присутність машиніста чи іншого відповідального працівника може бути необхідною для контролю за станом потяга, відкриванням і закриванням дверей, освітленням та дотриманням правил безпеки. Додатково потрібно визначити, хто відповідатиме за порядок у вагонах, санітарний стан і своєчасне звільнення складу перед початком ранкового руху. До цього процесу можуть залучати працівників метрополітену, муніципальну охорону або правоохоронців.
Перед відновленням руху всі люди повинні будуть залишити вагони. Після цього персонал має перевірити потяги, прибрати сміття, переконатися у справності обладнання та підготувати склад до перевезення пасажирів. Для уникнення конфліктів і затримок необхідно заздалегідь встановити конкретний час закриття вагонів як укриттів і регулярно повідомляти про нього через гучномовці та інформаційні табло.
Активісти визнають, що відкриті потяги не розв’яжуть проблему дефіциту укриттів у столиці повністю. Метрополітен створювався передусім як транспортна система, а не як місце для тривалого перебування десятків тисяч людей. Навіть глибокі станції мають обмежену площу, недостатню кількість санітарних приміщень і складні умови для ночівлі. Під час тривалих тривог люди змушені годинами перебувати на платформах, сходах і в переходах, що ускладнює пересування та може створювати небезпеку тисняви.
За даними «Пасажирів Києва», у найважчі ночі станції столичного метрополітену здатні вмістити трохи більше ніж 50 тисяч людей. Для багатомільйонного міста цього недостатньо, особливо коли російські війська здійснюють комбіновані атаки із застосуванням великої кількості безпілотників і ракет. Водночас збільшення кількості станцій метро не може бути швидкою відповіддю на проблему цивільного захисту.
В організації наголошують, що будувати нові станції виключно як укриття економічно недоцільно. Метро є одним із найдорожчих видів міської інфраструктури через необхідність прокладання тунелів, спорудження глибоких шахт, монтажу складних інженерних систем і закупівлі обладнання. Аналіз будівельних тендерів, за словами активістів, показує, що створення одного місця для укриття у метрополітені може коштувати у 15–20 разів дорожче, ніж аналогічне місце у звичайному сховищі або споруді подвійного призначення.
Тому основним напрямом має залишатися розвиток мережі наземних і підземних укриттів у житлових кварталах, школах, лікарнях, адміністративних будівлях, паркінгах та інших доступних об’єктах. Люди повинні мати можливість дістатися безпечного місця за кілька хвилин, а не їхати до найближчої станції метро через усе місто. Однак створення такої мережі потребує часу, значних коштів і системного контролю за станом уже наявних сховищ.
На цьому тлі використання потягів як додаткового простору може стати тимчасовим і відносно швидким рішенням. Воно не передбачає масштабного будівництва, але вимагає політичного та управлінського рішення, оновлення регламентів і готовності транспортного підприємства працювати в умовах війни за гнучкішими процедурами.
На думку «Пасажирів Києва», головною перепоною є не технічна неможливість, а небажання керівництва метрополітену змінювати звичну організацію роботи. Водночас регулярні масовані обстріли змушують міську владу переглядати правила, розроблені переважно для мирного часу. Безпека людей під час атак має враховуватися не лише у планах цивільного захисту, а й у графіках ремонту, роботі персоналу та використанні рухомого складу.
Остаточне рішення потребуватиме консультацій із технічними фахівцями, профспілками, рятувальниками та правоохоронцями. Необхідно оцінити пожежні ризики, правила евакуації, допустиму кількість людей у вагонах, вентиляцію та можливість оперативного переміщення потягів. Проте дискусія про відкриття вагонів уже показує, що можливості наявної інфраструктури можуть використовуватися ефективніше.
Після ночі, коли в метро переховувалися понад 56 тисяч людей, питання перестало бути лише теоретичним. У ситуації, коли частина киян не може потрапити на переповнені станції, міська влада має розглянути всі реалістичні способи збільшення кількості безпечних місць. Відкриті потяги не замінять повноцінних укриттів, але можуть дати додатковий простір і мінімально комфортні умови тисячам людей під час найнебезпечніших ночей.
