Львівська міська рада готує звернення до Кабінету Міністрів із закликом розробити єдині державні норми для пересування на електросамокатах, моноколесах та електровелосипедах. Це рішення стало реакцією на ситуацію, яка вже давно вийшла за межі окремої міської проблеми. Легкий персональний електротранспорт став звичною частиною українських міст, але правила його використання залишаються неповними, фрагментарними й часто залежать від доброї волі операторів прокату або локальних домовленостей із міською владою.
Мер Львова Андрій Садовий запропонував організувати у місті круглий стіл за участі представників уряду, поліції, операторів прокату та експертів. Мета такої зустрічі — виробити єдині правила для приватного і прокатного електротранспорту, передбачити механізми покарання за порушення та підвищити безпеку пішоходів. Фактично йдеться про спробу перевести хаотичне використання самокатів, моноколіс і електровелосипедів у зрозумілу правову площину.
Проблема мікромобільності для Львова особливо гостра. Місто має щільний історичний центр, вузькі тротуари, велику кількість туристів, інтенсивний пішохідний рух і складну вуличну мережу. Там, де електросамокат може бути зручним способом швидко подолати кілька кілометрів, він одночасно може стати джерелом небезпеки, якщо рухається тротуаром на великій швидкості або залишений посеред проходу. Для пішоходів, людей старшого віку, батьків із дитячими візками та людей з інвалідністю неправильно припаркований самокат — це не дрібна незручність, а реальна перешкода.
У департаменті міської мобільності зазначають, що Львів уже має досвід співпраці з великими операторами прокату, серед яких Bolt, E-WINGS та JET. Завдяки цьому в місті впровадили низку технічних обмежень. У центральній частині та на вулицях із вузькими тротуарами швидкість електросамокатів обмежили до 15 км/год. Також у пішохідній зоні центру заборонили паркування самокатів і визначили спеціальні місця для їх залишення. Це показує, що частину проблем можна вирішувати на місцевому рівні, якщо є співпраця між містом і бізнесом.
Однак такий підхід має очевидні обмеження. Місто може домовитися з операторами прокату, але не завжди може ефективно впливати на користувачів приватних електросамокатів, моноколіс або електровелосипедів. Людина може купити електротранспорт, рухатися ним без жодних обмежень, не знати правил або свідомо їх ігнорувати. Якщо законодавство не дає чіткої відповіді, де саме та з якою швидкістю можна їхати, хто має право зупиняти порушника і який штраф може бути застосований, контроль залишається слабким.
Саме тому Львів наголошує на необхідності державного регулювання. Українським містам потрібні не окремі локальні рішення, а єдина система правил. Вона має визначати статус легкого персонального електротранспорту, допустиму швидкість, правила руху тротуарами, велодоріжками та проїжджою частиною, вимоги до паркування, вікові обмеження, відповідальність за порушення і механізми контролю. Без цього самокати й моноколеса залишатимуться у сірій зоні між пішоходами, велосипедистами та водіями.
Для поліції така невизначеність також створює проблему. Якщо поведінка користувача очевидно небезпечна, але правова кваліфікація порушення нечітка, притягнути його до відповідальності складно. У результаті правила існують у вигляді рекомендацій або внутрішніх обмежень сервісів, але не як повноцінний механізм безпеки. Це знижує дисципліну користувачів і створює відчуття безкарності, особливо у випадках небезпечного руху серед пішоходів або хаотичного паркування.
Водночас важливо, щоб нові правила не перетворилися на заборону мікромобільності як такої. Електросамокати, електровелосипеди та моноколеса можуть бути корисною частиною міського транспорту. Вони допомагають швидко долати короткі відстані, зменшують залежність від автомобілів, частково розвантажують громадський транспорт і дають людям більше гнучкості у пересуванні. Для міста це може бути перевагою, якщо мікромобільність інтегрована у транспортну систему, а не існує хаотично.
Львівська ініціатива показує, що питання вже не зводиться до суперечки між прихильниками й противниками електросамокатів. Мова йде про баланс. Користувачі легкого електротранспорту мають отримати зрозумілі умови руху, оператори — прозорі правила роботи, пішоходи — захист від небезпечної поведінки, а міська влада і поліція — реальні інструменти контролю. Без такого балансу кожна сторона залишатиметься незадоволеною: пішоходи скаржитимуться на небезпеку, водії самокатів — на відсутність інфраструктури, а міста — на брак повноважень.
Особливо важливим є питання паркування. У багатьох містах саме залишені будь-де самокати викликають найбільше роздратування. Вони можуть блокувати входи, зупинки, пандуси, вузькі проходи, велодоріжки або тротуари. Львів уже запровадив спеціальні місця для паркування в центрі й планує розширити ці правила на інші райони. Це правильний напрям, але він потребує системності. Якщо в місті немає достатньої кількості зручних паркувальних зон, користувачі залишатимуть транспорт там, де їм зручно, навіть якщо це заважає іншим.
Не менш важливе питання — швидкість. Обмеження до 15 км/год у центральній частині та на вузьких тротуарах є спробою знизити ризики зіткнень. Для пішохідного середовища навіть така швидкість може бути відчутною, але вона значно безпечніша, ніж рух на максимальних можливостях сучасних електросамокатів або моноколіс. У перспективі держава має визначити, де мікротранспорт може рухатися швидше, а де має підпорядковуватися логіці пішохідного простору. У щільному центрі пріоритет має залишатися за пішоходом.
Важливо також врахувати розвиток велосипедної інфраструктури. Якщо в місті є безпечні велодоріжки та велосмуги, користувачі електросамокатів і електровелосипедів можуть рухатися там, менше конфліктуючи з пішоходами. Якщо ж такої інфраструктури недостатньо, вони вимушено опиняються або на тротуарах, або на проїжджій частині, де ризики зростають. Тому державні правила мають працювати разом із міською політикою розвитку веломереж, безпечних перехресть і зон заспокоєного руху.
Круглий стіл, який пропонує провести Андрій Садовий, може стати майданчиком для ширшої дискусії. До неї мають увійти не лише чиновники й оператори прокату, а й урбаністи, юристи, поліція, представники громадського транспорту, велосипедної спільноти, організацій людей з інвалідністю та пішохідних ініціатив. Інакше правила можуть вийти однобокими: або занадто жорсткими для користувачів, або занадто м’якими для захисту пішоходів. Успішне регулювання має спиратися на реальні сценарії міського життя.
Для інших українських міст львівська ініціатива може стати прикладом. Київ, Одеса, Дніпро, Харків, Івано-Франківськ та інші міста вже стикаються з такими самими викликами. Мікромобільність поширюється швидше, ніж оновлюються правила дорожнього руху й міська інфраструктура. Якщо кожне місто буде самостійно вигадувати власні обмеження, країна отримає мозаїку різних підходів. Це незручно для користувачів, складно для бізнесу і неефективно для контролю.
Державні норми мають створити мінімальний спільний стандарт, а міста повинні мати право посилювати або деталізувати його відповідно до місцевих умов. Наприклад, історичний центр Львова, широкі проспекти Києва і курортні маршрути Одеси потребують різних практичних рішень, але базова логіка безпеки має бути однаковою. Саме така модель дозволила б поєднати державну відповідальність із міською гнучкістю.
Львівська міська рада фактично ставить перед урядом питання, яке давно назріло: мікромобільність уже стала частиною українських міст, але держава досі не створила для неї достатньо чітких правил. Відкладати це рішення означає залишати пішоходів, користувачів електротранспорту, поліцію та міську владу в ситуації невизначеності. Якщо Кабінет Міністрів і профільні органи дослухаються до цієї ініціативи, Україна може отримати сучасне регулювання, яке не заборонятиме нові види транспорту, а впорядкує їхнє використання.
Головне завдання таких правил — не покарати користувачів, а зробити місто безпечнішим. Електросамокат або моноколесо не є проблемою самі по собі. Проблемою стає швидкість у натовпі, залишений посеред тротуару транспорт, відсутність відповідальності та нерозуміння, хто має пріоритет у міському просторі. Львів пропонує почати вирішувати це системно, і саме такий підхід може стати основою для нової транспортної культури в українських містах.
